对车企而言，经历过一次次黑天鹅事件之后，此刻更加感受到供应链韧性的重要性。

4月22日，全国乘联会表示，据调研推算，4月狭义乘用车零售市场在110万辆左右，同比下降31.9%。

不过，随着上海汽车业复工复产，汽车产业有望逐渐恢复。具体而言，主要厂商零售第一、二周的日均同比分别下滑32%、39%，车市受生产停滞、终端闭店等影响，下滑幅度较大。预计第三周市场降幅将收窄至35%左右，第四周则进一步缩窄至26%左右。

目前，国家及政府主管部门接连出台了一系列保物流运输、稳增长的措施，一些涉疫地区也根据当地情况调整了管控措施。

“一汽目前已经总体复工，正在爬坡生产，上汽也逐步开展复工测试，零部件企业也开始逐步复工复产，但速度不会快，供应链产能的充分释放仍存在不确定性，确保供应链的完整和有效保障任务仍十分艰巨。另外，由于制造成本和物流费用的增加，将进一步降低汽车行业的盈利能力。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华对21世纪经济报道记者表示。

考验仍在持续。事实上，自2020年初开始，汽车行业供应链就面临着前所未有的挑战，从新冠疫情、芯片紧张到地缘政治冲突，汽车行业供应链的脆弱随之体现。对车企而言，经历过一次次黑天鹅事件之后，此刻更加感受到供应链韧性的重要性。

上海汽车业复工复产

上海推出首批复工复产企业“白名单”已经一周有余，多家主机厂及零部件供应商已经恢复生产。

4月24日，21世纪经济报道记者获悉，上汽集团(600104)旗下的合资车企上汽大众日前已复产，安亭汽车三厂、MEB工厂、冲压工厂、发动机厂陆续重新运作。

在此之前的4月18日，上汽集团启动了复工复产压力测试，旗下各生产企业包括上汽乘用车、上汽大众、上汽通用等，全部在为复工复产进行最后的准备。次日，上汽乘用车压力测试下的首台车完成下线。

同样在4月19日，停工23天的特斯拉上海超级工厂也恢复生产。据称，在那之前的两天，特斯拉的8000多名员工已经陆续返厂。

主机厂的复工复产离不开零部件供应商。

上汽集团旗下已经复工的生产企业，除了各主机厂，还包括华域汽车(600741)等上游零部件企业。华域汽车旗下的延锋，在上海拥有十几家工厂，业务涵盖内饰、座椅、电子等多个方面，据记者了解，早在3月中旬，便有部分工厂开始闭环生产，以“全力保供”。

特斯拉超级工厂生产制造高级总监宋钢在接受采访时也表示，与特斯拉复工同步，上海市内的许多特斯拉零部件供应商也开始复工。从“白名单”上可以看到，均胜电子(600699)、宁德时代(300750)等企业在上海的分公司均在复工复产之列。

不过，与防疫工作同时进行的复工复产并不容易。从多家企业的反馈来看，由于供应链不畅、人员不足等因素，当前的复工复产才刚刚开始，各工厂的产能暂时难以快速恢复到之前的水平。

按照规划，特斯拉将逐步实现产能爬坡，达到单班满产。但正常情况下，特斯拉上海工厂是“两班制”生产，单班即使满产，一天产量也只有1000辆左右，按照这种水平，全年产量是36.5万辆——显然达不到50万辆的规划年产能。

上汽乘用车也面临着类似的情况。上汽集团临港基地相关负责人介绍：“4月19日开始，工厂将采取单班工作制，如果供应链能保持稳定，也希望能逐步爬坡，尽快回到疫情前的排班制。”据悉，在物料保障顺畅的情况下，该工厂也是两班满负荷运作。

抗疫背景下的复工复产面临诸多不利因素。一方面，人员难以全部到位，或多或少会影响生产的节奏，另一方面，上游供应链的情况也在制约着进一步生产的能力。

目前，上海市内的多家特斯拉零部件供应商已经开始复工，但长三角区域的其他供应商供应情况还有待进一步推动。来自特斯拉方面的信息显示，江苏省供应商目前仍有较多处于停工状态，且运输难度较大，目前工信部、江苏省、苏州市有关部门正在积极协调供应链恢复工作。

上汽大众MEB工厂也有70%的供应商来自江浙地区，这些地区目前的物流管控措施极为严苛，跨省运输难度极大。据介绍，上汽大众正与集团旗下的安吉物流一起，制订特殊运输方案，整合某一地区多家供应商零部件集中运输，以打通运输瓶颈。

冲击辐射面很广

尽管绝大多数上海整车企业已经开启复工，但目前供应链恢复仍然难以同步。此外，位于上海的供应链企业的业务范畴也不仅仅局限于上海，短期内全国汽车供应链的压力仍然较大。

作为中国汽车产业最集中区域，长三角汽车产业链受到的冲击，已经产生了蝴蝶效应。小鹏汽车董事长何小鹏、蔚来汽车董事长李斌、华为终端业务CEO余承东等人，都曾表达过，此次疫情对于全国汽车业将带来的冲击。

此前，已经有包括蔚来、理想、长城坦克、东风日产、广汽本田等多家生产基地并不在上海的车企受到影响。而近期，哈尔滨出现的疫情，当地发动机生产企业东安动力(600178)受到的影响，也有可能影响到长安、理想等企业的生产。

由于汽车拥有上万个零件，缺少一个零件就会影响整车的下线。由于汽车产业链复杂且冗长，汽车产业链多年来已经形成了较为成熟的“主机厂-tier1-tier2-tier3-tier4……”树状供应结构。

因此，在不确定的宏观环境下，主机厂需要向下管理，对上下游要有更清晰的了解。

“过去，整车企业只需要了解直接面对的这些（一级）供应商就可以了，但现在需要管理供应商的供应商，要知道tier2、tier3的情况和信息，这在过去主机厂是没有必要去管理的。”4月25日，奥纬咨询全球董事合伙人张君毅对21世纪经济报道记者表示。

事实上，在一般情况下，产业链上下游的大部分企业并不会准备过多的库存。长期以来，为了降低成本，汽车业推崇丰田的“Just in time”零库存管理策略，围绕主机厂在附近布局供应链，以降低物流等成本，企业也不需要有过多库存，能够就近快速调配，这种模式在疫情影响之下显现出弊端。

“现在，供应链不光要Just in time，还要Just in case，以应对供应链断裂、原材料价格暴涨等问题。所以，如果有足够多现金的话，要进行足量的备货。”张君毅表示。

不过，他也指出，这种情况也只是两者取其轻，并不是最高效的，在正常的环境下，整车厂或者零部件公司都不会采用这种方式。但是，在不确定的环境下，采购、物流、财务要采用高度组织化的方式，进行系统的打通。

目前，物流仍然制约着部分零部件的中转，进而影响全国其他地方整车企业的生产，不少企业已经调整了生产的班次。

“有一些零件需要先‘甩件’生产，就是在总装的时候先不安装那个缺的零部件，下线以后，等零部件到了之后再返修，但现在还没有严重到全面停产的地步。”一位北京某合资车企质量工程师对21世纪经济报道记者表示。

类似这种缺少部分零部件“甩件”生产的方式，在去年汽车芯片紧缺的情况下，其实并不少见。

此外，也有行业人士告诉记者，有一些企业寻求其他供应商替代。“供应商零部件在不断降级，有一些零部件实在找不到车规的，只能用工规的，如果连工规的都没有，有些企业就只能用消费级的零部件。”

车企需更多修炼

“以前我们说汽车是生存者的游戏，现在，车企必须以进攻态度去面对市场，帮助供应商去解决问题。”张君毅表示。

他表示，就目前而言，应对解决供应链的问题，首先要保证物流血脉通畅，其次，主机厂手中要有备份方案，这些方案需要日常做好基础准备。

事实上，自2020年初以来，国内汽车供应链安全持续经历着考验，除了疫情之外，汽车芯片供应短缺、汽车原材料价格上涨等一系列问题，都促使车企将更多的精力放在了保障供应链上。

这些问题不仅会影响企业的正常生产供应，也会在需求上影响到消费者的购买热情。陈士华指出，相比汽车生产跟不上，终端需求的走弱更难以在短期内扭转，因此预计，如果没有明显加码的促进汽车产业增长的政策措施，今年将难以实现年初预计的增长目标。

一旦终端市场不佳，就会反过来影响车企的经营。因此，车企正面临着的压力是来自全方位的。重压之下，车企必须提高自身供应链的韧性，这是一项必须长期培养的竞争力。

波士顿咨询在一份报告中指出，企业亟需在现有供应链体系中建立有效的风险监测能力，以快速准确地评估重大风险对企业销量及利润的影响，并制定相应的应急措施，这将成为企业供应链战略规划、管理及执行的必然之举。

此外，为了进一步提升企业在复杂环境下的供应链韧性，企业还需要提高以下领域的核心能力：供应链战略设计、动态集成化供应链规划、端到端供应链数据透明化及协同、运营模式优化。

（作者：左茂轩,彭苏平 编辑：张明艳）

（责任编辑：刘海美 ）