自动驾驶技术如何尽快落地，是2022年全国两会汽车业相关议案、提案的重要内容。

近两年来，国内智能网联汽车快速发展，数字化等技术正在推动汽车加速向不断进化的移动第三空间演变。据国家发改委预计，到2025年中国的智能汽车将达到2800万辆，渗透率达到82%。

自动驾驶既能提升用户的驾驶体验，又有望降低路上的事故发生率，是智能网联汽车的关键一役。当前，国内自动驾驶技术研发正热，众多车企和科技公司纷纷投入，在这一赛道争相卡位。

按照《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》制定的时间线，到2025年，高度自动驾驶汽车要实现限定区域和特定场景商业化应用，到2035年，高度自动驾驶汽车要实现规模化应用。

过去一年，国内自动驾驶的技术发展与示范应用均取得了一定突破，不过从现在的情况来看，自动驾驶距离真正落地还有相当一段距离，汽车行业内外的不少代表与委员围绕着尚待解决的痛点提出了各自的建议。

相关的法律保障体系健全是代表、委员们普遍关注的方面。当前，自动驾驶车辆上路缺乏法律依据、发生交通事故权责不清等问题，横亘在自动驾驶发展的前进道路上，阻碍了自动驾驶技术更快地落地，也在某种程度上影响了部分企业布局的热情。

对此，不少代表、委员们建议，要加快相关法律法规的修订和实施，为自动驾驶汽车的规模化商用奠定法律基础。

建立和完善法律保障体系

自动驾驶出租车、无人驾驶小巴、无人快递车……在北京、上海、广州、深圳等城市，越来越多的自动驾驶车辆开始在测试道路上行驶，甚至慢慢走入人们的日常生活。

但在此背后，相关的法律保障体系尚未健全——自动驾驶车辆至今没有“合法身份”，道路测试难以持续、深入地推进。

今年两会上，全国人大代表、长安汽车(000625)党委书记、董事长朱华荣就提出，政府应完善法律法规体系，在安全可控的范围内，包容新兴产业发展。

全国人大代表、上汽集团(600104)党委书记、董事长陈虹更明确地提出，要实现自动驾驶技术的落地，还需要在法律法规上实现突破，比如，在《道路交通安全法》中，明确自动驾驶系统的合法地位。

全国政协委员、百度董事长兼首席执行官李彦宏也表示，要加快《道路交通安全法》的修订和发布实施，从国家层面为加快自动驾驶汽车规模化商用、无人化奠定法律基础，明确L4级自动驾驶车辆的准入规则。

据《北京日报》报道，全国人大代表、北京市科学技术研究院创新发展战略研究所所长、研究员伊彤分析，目前以《道路交通安全法》为统领的现有法律框架是基于机动车和人类驾驶人为基础的，无法满足新技术的发展需求，当前《道路交通安全法》及相关条例仅允许有资格的驾驶人驾驶机动车上路，自动驾驶系统并不具有驾驶机动车的合法地位。

例如，《道路交通安全法》第19条规定：“驾驶机动车，应当依法取得机动车驾驶证。”这就意味着，在国内现行的法律框架内，自动驾驶系统能否取代有资质的人类驾驶员，在道路上控制汽车的运行，这一点尚未明确。

未得到法律法规的“许可”，现在自动驾驶车辆仅能在限定路段“试运营”，同时还要在车上配备安全员。李彦宏在提案中表示，当前，我国自动驾驶已进入落地关键期，技术已并跑乃至领跑全球，但我国高等级自动驾驶汽车发展仍面临不能入市、不能上牌、不能完全无人化等情况——尽管他未明说，但这些情况显然在一定程度上阻碍了自动驾驶的落地进程。

在复杂的道路环境里进行测试、收集数据并迭代算法是自动驾驶技术提升的必经路径。近期，一位汽车产业投资人在接受21世纪经济报道记者采访时表示，现在评估自动驾驶科技公司的技术水平，一个重要的指标便是它的车队规模和测试质量，收集的数据越多，能够迭代的速度就越快。而在自动驾驶尚未取得“合法身份”的现在，数据的收集是受限的。

不过，法律法规的修订也已经在进行之中。2021年4月，公安部起草了《道路交通安全法（修订建议稿）》，该文件明确规定了具有自动驾驶功能的汽车进行道路测试和通行的相关要求，以及违法和事故责任分担规定。虽然这并非一份正式法规，但有望推动填补我国自动驾驶行业的法律空白。

责任认定是难题

各代表、委员们建议加快自动驾驶相关法律法规制定的背后，还有自动驾驶责任认定的难题。

全国人大代表、广汽集团(601238)党委书记、董事长曾庆洪就提出，将来智能汽车正式上路前，也必须解决诸如事故责任如何承担等相关问题。

对此曾庆洪建议，修订《道路交通安全法》相关条款，增加并明确“机器驾驶人”的定义，厘清交通事故的责任主体。

相关责任的认定牵动着每一位从业者的神经。陈虹也建议，要制定人类驾驶员与“自动驾驶系统”（车企、零部件供应商等）的责任划分标准规则和处置机制；李彦宏也指出，要制定自动驾驶运营管理办法和保险配套、事故处理机制等政策。

尽管高级别的自动驾驶汽车尚未投入市场，但现在的智能网联汽车发展已经带来了责任认定上的诸多难题，包括产品安全责任认定、交通事故责任认定、自动驾驶责任主体认定、自动驾驶伦理等方面，法律条款内容均有缺失。

由于缺乏顶层指导的法律法规及配套的监管体系，现在智能网联汽车尤其是智能驾驶汽车的相关责任认定更为困难。在过去的一年中，国内发生过不止一起智能网联汽车的交通事故，其中有车主一方与车企陷入了责任认定的拉扯之中，至今仍未解决。

智能网联汽车与传统汽车的最大区别在于，汽车在一定程度上可以自主运行。如果说在当前的低等级自动驾驶阶段，驾驶员当仁不让地是主要支配角色，那么到了高级自动驾驶阶段，驾驶员还具有同样的权责属性吗？这些问题在业内本就存在争议，而随着高级别的自动驾驶越来越接近落地，它们也需要尽快在法律法规的层面得到明确。

部分争议可以通过技术手段解决。曾庆洪提出，建议增加“智能驾驶汽车应当安装关键数据存储黑匣子或关键数据云端备份”的强制性规定，以确定交通事故发生时控制车辆的责任主体是驾驶人还是智能驾驶系统。

但这只是机器与人层面的权责分属。在自动驾驶系统运营内部，同样面临权责分属的难题。对此曾庆洪也提出，在现行交通事故归责的基础上，增加由系统控制智能驾驶汽车时认定交通事故的有关法律规定，明确智能系统责任由生产者承担。

需要指出的是，汽车上自动驾驶功能的实现，需要多方共同合作实现，涉及软件、硬件两大方面，感知、决策、执行等多个环节，在系统内部也必然会涉及权责划分的难题，这就需要制定更为细致的法律法规条文，为业内提供法律基础和保障。

（作者：彭苏平 编辑：张若思）

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