经济观察报 记者 高飞昌 什么是新能源汽车？在不少人的认识中，新能源汽车就等同于纯电动汽车。有这样的认识不难理解。过去在汽车市场上，消费者能够接触到的新能源汽车大多都是纯电动汽车。按照同样的逻辑，伴随市场发生新变化，对于什么是新能源汽车，又到了追本溯源、重新厘清的时候。

时间进入2023年，由于国家补贴完全退出，新能源汽车从政策驱动阶段跨入市场化驱动新阶段。市场格局随之快速转变。这主要表现在，混合动力汽车，即燃油动力与电力混合驱动的汽车，成为增长最快的细分市场。销售数据显示，今年第一季度，国内混合动力汽车市场销量43.3万辆，同比增长74.1%。同期，整体新能源汽车销量158.6万辆，同比增长26.2%。

混合动力“上位”，意味着新能源汽车多元市场格局加快形成，这背后则是市场和用户的真实选择。6月7日，在由寰球汽车主办的“同行·善见·科学——中国新能源(600617)汽车多元发展论坛”（简称“新能源汽车多元发展论坛”）上，多位行业专家达成共识：新能源汽车多元技术路线将成为“新常态”。

过去的情形并非如此，“技术路线之争”才是主基调。插电式混合动力曾背负“过渡技术”的骂名，增程电动一度被视为“落后技术”。与此同时，“燃油车将被电动车替代”的说法频频出现。

但少有人注意到争吵的缘由何在。回过头看，至少有两个原因是显性的。一是政策引导，尤其是新能源汽车财政补贴的引导，让纯电动汽车获得了更多的政策优待；二是新创车企出于对新技术、新概念的追逐，引导了燃油车与电动车“对立”的讨论。在此话语体系之下，只有电动车能被视为先进，非电动车则被视为落后。

电动车与其他新能源汽车，是共存互补，还是替代颠覆？这实际上更涉及发展新能源汽车的初衷，这一点更鲜有少深刻理解。一个通常被提到的理由是：为了节能环保。但电动车的质疑者很容易找出其中的破绽——如果所用的电力依然是燃煤发电，而不是风电、水电、光电等清洁可再生电力，何谈环保？

从汽车全生命周期的眼光去考量，的确如此。这是为什么如今要探讨发展多元新能源的另一个背景。当全球多个国家都出台了碳达峰、碳中和的顶层设计之时，关于新能源汽车究竟该如何演变，具备很大的现实意义。

新能源的本源

追溯新能源汽车的发展史，实际上早在百年前的汽车工业诞生之初就存在，当时出现一些以蓄电池为驱动源的汽车。后来的事实说明，最早的电能汽车在竞争中被内燃机汽车取代了。

而今天人们谈论的新能源汽车，其起因与上世纪70年代的石油危机及新世纪的气候变化存在关联。石油危机倒逼汽车行业发展小排量、低油耗的节能型汽车。而随着2016年《巴黎气候变化协定》签约，降碳成了未来数十年全球经济社会发展的主框架。而今，欧美日韩等发达国家均出台了碳达峰、碳中和的时间表。我国也提出了“3060双碳”目标。此外，欧盟还出台了禁售燃油车时间表。

置于“双碳”的大背景下，发展新能源汽车并非汽车行业的孤立事件，其不仅是汽车技术和产品的变革，更是一场广泛而深刻的全社会的能源革命。聚焦到汽车行业，电力来源、制造工艺、下游材料回收再利用，其每一个环节的碳足迹都需被记录和汇算。

国家气候战略中心战略规划部主任柴麒敏表示，交通领域的排放是“双碳”的重点领域，目前交通行业的排放在中国大概占到不同数据口径的10%到13%左右。在这个区间里，有80%左右的排放来自于道路交通，所以交通行业未来绿色低碳转型最主要的领域就是在机动车。他认为，未来的绿色低碳转型要走的路还很长，能源动力技术也并非是一个非此即彼的选择，而更需要各方共同的努力，同时不断完善激励和约束政策，更好地实现国家“双碳”目标。

除了“双碳”这一顶层设计，中国发展新能源汽车，还有一个常谈的概念叫做“弯道超车”。中国对新能源汽车的相关研究从三十年前就开始，而真正大规模发展则是从2009年新能源汽车示范推广应用后开始的。

今年，行业机构预测，中国新能源汽车年销量即将达到700万辆规模，继续保持全球第一。而造就这一丰功伟绩的一个不可忽视的因素是政策，如达千亿元级别的财政补贴。

但不管哪一项政策，对于新能源汽车的定义，从未局限于纯电动汽车。如2012年国务院发布实施的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，2017年工信部、发改委、科技部印发的《汽车产业中长期发展规划》，2020年国务院办公厅颁布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，对新能源汽车的定义，均包含了纯电动、插电式混动、增程式混动、氢燃料电池汽车等多个类型。

中国电工技术学会秘书长韩毅认为：“从国家的战略政策来看，纯电驱动无疑是最为重要的技术路线。然而从市场的实际发展来看，除纯电之外，国家也同样为混动、增程、燃料电池等一系列的创新技术路线的发展留有了足够大的空间，这是汽车行业拥抱变化的必然结果。”

之所以纯电动汽车某种程度演变成新能源汽车的代名词，恰恰也是由于政策的引导。过去十多年，新能源汽车市场曾因为补贴政策的变动而不止一次表现出大幅震荡。譬如，为满足补贴标准，车企曾片面追逐动力电池能量密度、追求续航里程、大规模上马纯电动，忽略其他技术路线。原因无他，在多次政策调整中，纯电动技术始终比其他动力技术享受更加优厚的补贴。至于油电混动，只能被视为节能型汽车。

事实上，在新能源汽车产业发展之初，科技部就系统性构建了混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车“三纵”，能源动力总成控制系统、电机及其控制系统、电池及其管理系统“三横”的总体研发布局，确立了技术底座。

中国汽车工业协会副秘书长何毅表示：“能源转型不能一蹴而就，混合动力、插电式混合动力以及增程式等低碳汽车对减少汽车碳排放实现碳达峰有非常重要的意义，应该与燃油共存。”

是替代还是共存

不可否认，补贴政策带来了巨大的正面作用，因确立了纯电为主的路线，使得产业资源投入更加聚焦，市场规模快速快大，成本大幅度降低，也为补贴退出后交由市场选择打下了基础。

情况飞速扭转。2020年由工信部装备工业一司指导，中国汽车工程学会牵头组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出，到2035年，汽车产业要实现电动化转型，传统能源动力乘用车全部为混合动力，新能源汽车成为主流，节能汽车与新能源汽车销量将各占50%。这一政策被广泛解读为有力拔高了混合动力汽车的发展权重。

从车企的反响来看，近两三年，布局混合动力成了新时尚。截止目前，自主车企中的吉利、长安、长城、比亚迪(002594)、奇瑞、广汽、上汽等车企，都抛出了各自的混动发展计划，发布了混合动力技术平台。综合各车企的规划，实现燃油车完全向混合动力转型已是一致行动。

曾被批评为“过渡技术”的混合动力强势回归，让纯电动“一家独大”的局面大幅改写。一方面，车企在研发端修正了技术路线。另一方面，市场因素起了作用，真正决定哪种技术更合适的，是市场和用户。

罗兰贝格副合伙人潘硕表示，中国新能源汽车的增长已逐步转向市场需求导向，从销量分布看，低线城市销量占比提升，各线级城市渗透率同步翻倍，城市分布结构愈发趋同于燃油车。根据罗兰贝格判断，未来传统燃油车市场份额将被持续蚕食，其中除了纯电市场外，混合动力市场也具备较高增长潜力。一方面，混动车型有着优于燃油车的使用成本，另一方面，对比纯电车型，混动车兼具里程、补能及购置成本上的优势，作为性价比的首选被部分消费者所欢迎。整体而言，纯电车型与混动车型在体验、成本、补能等方面各有优劣，这也造就了其在不同场景下的适用性差异，从而并存发展将是中长期可预见的趋势。

新能源车型的多元化，并不是给内燃机“判死刑”。在清华大学车辆与运载学院教授、清华-壳牌清洁交通能源中心主任帅石金看来，随着能源开采、转化技术和节能技术的快速发展，全球能源供需矛盾缓解，使得能源战略转型（低碳化、电能化、氢能化）成为可能。车用能源与动力呈多元化、电动化、低碳化发展趋势，可以满足未来严格的汽车能耗和排放法规。而混合动力具有节能减排和使用便捷等综合优势，是满足未来乘用车严格法规的主流技术路线之一，也是交通碳达峰和低碳化非常有效的技术路线，碳中和混动专用发动机仍有较大的节能潜力。他指出，氢内燃机、柴油机、甲醇燃料、合成零碳燃料等都拥有很大的技术提升空间。

多位行业专家共同呼吁，整个行业要遵循市场发展的规律，在良性竞争的前提之下，不断进行技术创新，让“共存、互补、竞争”的多元化技术发展路线成为产业“新常态”。

多元市场格局

从本质上来讲，技术本身没有优劣之分，而是汽车市场拥抱不同的需求和应用场景的选择，而如果单单靠政策、靠行政的手段是不可取的，更有违汽车市场发展的规律。这是专业人士对于当前新能源汽车发展状况的普遍判断。

中国国际贸易促进委员会机械行业分会会长周卫东表示，当前市场虽然重视纯电技术发展路线，但也应在过程中尊重用户的需求，尊重市场的选择，用多元化的技术发展视角，找到一条最适合中国国情的技术发展之路。

中国汽车流通协会会长沈进军提出：“针对汽车能源方式的发展，协会一直以来都有着自己的观点，那就是希望油车电车享受同等的待遇，而不能‘一家独大’。在实现碳中和的道路上，不能忽视消费者的需求。无论是混合动力、插电式混合动力、增程式、以及纯电等不同的动力模式，都应该是由市场、消费者去选择，而政策的导向应该落实在生产、研发端。”

回到市场视角，全球汽车产业变革都围绕电动化、智能化两大主线展开。当前，自主车企在发展纯电动车的同时，也加大了混合动力的力度。国际车企中，大众、奔驰、宝马、奥迪，丰田、本田、通用、福特等巨头，也是多元技术路线的支持者。

以在新能源领域颇具代表性的丰田汽车为例，其是全球最早发力混合动力的车企，且在燃料电池汽车领域有着长期的技术积累。近几年，丰田有了新的思路，其制定了包括纯电动、混合动力、插电式混合动力、氢燃料电池汽车在内的“全方位电动化”的战略。按照丰田规划，2030年销售约350万辆纯电动汽车，混合动力和插电式混合动力实现销量450万辆以上，燃料电池汽车实现销量100万辆以上。到2050年挑战二氧化碳零排放。

在国内，也不乏吉利这样的新能源多元技术路线的倡导者。吉利长期布局生物燃料、甲醇汽车，在燃油、混动、插电式混动、氢能领域都保持研发和投入。

关于新能源汽车的未来市场格局，行业中已有不少预测。6月8日，长安汽车(000625)董事长朱华荣在2023中国汽车重庆论坛发言时表示，到2030年，国内纯电动、插电式混合动力和燃油车的比例很可能是4:3:3或3:4:3。

经过十多年的新能源技术变革洗礼，今天的汽车市场中，谈“替代、颠覆、对立”的声音少了，谈“竞争、包容、共存”的声音多了，这是理性的回归，是新能源多元发展大幕的开启。

（责任编辑：周文凯 ）