在手机厂商迎来造车热潮的同时，车企也在纷纷攻入手机腹地。

近日，马斯克在维特上喊话苹果，如果推特遭到苹果和谷歌应用商店的限制，他将自己制作一款手机。马斯克造手机尚处于计划中，国内已经有人付诸了行动。

蔚来汽车目前已在上海推出蔚来移动科技有限公司，谈及项目进展，蔚来CEO李斌不久前直言，一年内有换机需求的消费者可以等待蔚来手机上市，“尤其是安卓用户，届时直接换机即可。

这意味着，明年蔚来手机或将正式上市。不仅如此，据悉蔚来还计划每年开发一款手机，像苹果一样。

而吉利，早在2019年就创办了定位于高端智能手机的湖北星纪时代科技有限公司，并与武汉经济技术开发区签署总投资逾百亿元的战略合作协议。今年7月，吉利进一步签约收购魅族科技79.09%控股权，取得对后者的单独控制权。据了解，星纪时手机主打高端市场，售价区间或在6000-9000元，相关成果最快也将于明年推出。

图片来源：魅族科技微信公众号

剑指生态

在汽车“新四化”的浪潮下，汽车的功能也在逐渐变化，不仅是通勤工具。中国电动汽车百人会发布的报告指出，汽车将复刻手机的智能化演进路径，以座舱的人机交互变革为起点，叠加自动驾驶浪潮，其正从出行工具转变为下一代智能终端。

在车与人的交互中，手机是一个极其重要的媒介。多年来智能手机都是占据消费者时间最长的智能设备，承载着生活的方方面面。人机互动需要将车和手机进行无差别的链接，使手机上的操作和车机上的操作同步且便捷，比如通过车机互联实现双屏互通互动,双向控制，包括在车机上投射手机导航信息、视频娱乐等功能，以及用手机解锁、寻车、开空调等，与此同时，汽车也可以通过接入手机庞大且已经成熟的应用生态，进一步拓展整车的应用场景。站在当前这个时间节点，可以说如果没有与手机的链接，汽车与人的互动性、用车便捷性便会减少许多。

但这一切的前提都是车企和手机愿意互相开放。然而在国内市占率第一的手机厂商苹果生态系统比较封闭，从接口到生态系统都是自成一格。李斌此前就坦言，“苹果对汽车行业很封闭，不给车企开放接口，让蔚来很被动。”

而且苹果一直有自己造车的“泰坦计划”，即便苹果汽车的上市时间一推再推，也足够让国内的汽车厂产生危机感。

正如李斌所说，“如果汽车如果在2025年出来，我们的六成用户甚至更高都是用苹果，我们一点防御都没有。”届时，基于苹果强大的生态能力，为使用方便，一些苹果手机用户或许会考虑购买苹果汽车。

在无法改变手机厂商及手机产品的情况下，车企自己造手机以求构建生态闭环，便有了合理之处。李书福在解释造手机原因时，也在强调手机在用户生态链中的重要地位，“手机可以链接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈，为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。”

车企造手机，从技术上来说有合理之处。不管是从研发、供应链还是制造方面看，造一台汽车的难度都远大于一部手机，汽车制造涉及的材料和工艺远比手机多，且零部件还需要经过车规级认证。仅从难度看，从做汽车到做手机，可以算是“降维”。

并且，车企在汽车领域积累的一些经验，比如在系统、芯片、电池、工程、制造等方面供应链能力，都可以复制到手机上。在这一点上，车企也比较有自信，吉利在官宣造手机时就指出这一点，“吉利将充分发挥吉利和沃尔沃生态圈在设计、研发、高端智能制造、产业链管理等领域长期积累的经验，以及正在建设的时空道宇低轨卫星网等全球化布局优势。”

在制造方面，现在的手机厂商大多采用代工的形式。中国拥有全球最大的手机代工市场，也孕育了包括富士康、立讯精密(002475)等代工巨头车，车企完成手机设计后，可以找代工厂商帮忙生产。

车企能做好手机吗？

但“能做”并不代表“做好”。一个典型的案例是，空调巨头格力从2015年便开始推出手机，至今未在市场上掀起过水花。

智能手机发展近二十年，目前市场的普遍认知是，无论是手机的形态还是功能都基本陷入停滞状态，头部手机厂商内卷严重，研发投入越来越大。小米预计2022年的研发投入超过170亿元，荣耀称一款折叠屏手机研发投入起码要10亿元。车企能否付出巨大的研发成本，交出让消费者满意的手机，还需要打一个问号。

更何况，诸如蔚来目前本身就面临较大的业绩压力。最新财务数据显示，今年三季度，蔚来亏损进一步放大，达到41.108亿元，毛利率持续下滑。今年第三季度，蔚来实现营收130.021亿元，同比增长32.6％。在这样的情况下，蔚来投入手机研发制造必定会带来较大的财务压力。

而且手机市场已经形成“一超多强的格局”，每个手机品牌都培育出了自己的消费群体，苹果长期稳占高端市场，小米在性价比上深入人心，OV强势占据线下渠道，荣耀凭借华为光环不断冲击高端，车企已经很难挤入其中分一杯羹。

根据第三方市场机构Canalys发布的2022年第三季度中国大陆智能手机市场报告，第三季度中国智能手机出货量前五位分别为vivo、OPPO、荣耀、苹果、小米，五家头部厂商出货量占比高达58.5%。

不过，有些车企似乎也明白打入手机市场的难点，意图并不在获得商业上的成功，只是想为汽车增加卖点，李斌就曾直言，“蔚来手机并不瞄准商业上的成功，主要是想给用户好的车机互联体验，甚至可以赠送客户手机。”但有一个问题是，如果车企造出的手机不能获得认可，在手机可选择性越来越多的当下，它是否能成为车企的卖点尚未可知。

不论车企是否能成功造出手机，毋庸置疑的一点是，车机融合已经是大势所趋。目前多家手机厂商都发布了车机互联解决方案，较典型的如OPPO和上汽合作的OPPO Carlink，按近车、上车、行车、驻车、离车等场景，根据用户需求，将各自设备上的资源与服务进行再组织，有针对性地提供用户需要的服务，如无感解锁、近车迎宾、座舱增强、到应用流转、AR导航等。

图片来源：OPPODAILY微信公众号

较强势一些的手机厂商，如华为，在与赛力斯联手打造的AITO问界车型上，全套搭载了华为的鸿蒙智能座舱。曾宣称不造车的荣耀也宣布与比亚迪(002594)达成合作，在车机融合方面进行联合研发。更极端一些的情况，如小米，则是选择亲自下场造车。

手机厂商和汽车厂商正在互相进攻彼此腹地，不论成功者是谁，可以预见的是，车机融合必将得到进一步的发展。

（责任编辑：王治强 HF013）