资深互联网观察家，长期致力于中国互联网产业和企业研究。

最近有关“华为+汽车”相关的新闻很多，我们来看两条比较重要的。

新闻一：2022年7月4日，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在夏季新品发布会上带来了AITO品牌的第二款产品——问界M7。这款问界M7，华为在产品定义、功能设定、营销、渠道等层面进行了全程深度参与。问界M7，搭载的车载地图Petal Maps也迎来再次更新，带来了鸿蒙智慧导航体验，可实现手机、车机间导航任务跨段流转、位置便捷分享等。

新闻二：2022年7月4日，华为面向众测用户推出“Petal 出行”打车软件，这款软件没有APP形态，采取了轻应用方式。目前，Petal出行现支持城市包括北京、深圳、南京3座城市，有神州专车和首汽约车两种可以选择。多家媒体报道，Petal出行采用地图的是华为的花瓣地图(Petal Maps)。

两个新闻时间点太巧了，因此有人说华为这是“项庄舞剑，意在沛公”，表面上是做一个类似于美团、高德、百度地图等已经做过的聚合打车APP，实际上是为了给华为推出的汽车打开一条销路。

这个观点噱头十足，在逻辑上似乎也能说得通，而且行业也有“前车之鉴”。当年，一汽、东风、长安三家联手成立T3出行，T3出行自身成绩一般，但三大车企通过这个平台，给旗下的一汽奔腾、东风风行、长安逸动等车型找到了“销路”。时至今日，T3出行旗下运营的主力车型依然是一汽、东风、长安三家提供的车型。

有朋友问我怎么看待“华为网约车平台意在卖车”这个观点，我作了反驳，观点有三。

1、卖车需要做自营平台，华为不可能做自营。众所周知，华为涉足新业务的时候一般都比较谨慎。它会秉持这样一个理念，就是要么就不做，要么就努力做到最好、做到行业Top级。按照行业这几天行业流行的说法，华为的网约车业务是为了推销它的汽车，那么华为就不是要做一个聚合打车平台，而是要亲自来下场，就像T3、如祺、曹操一样，搭建整个网约车运营体系。

而我们都知道，网约车行业自建体系且要想做到行业领先的位置，投入的费用至少是百亿级别，而且即便投入百亿级资金，失败的概率依然很大。华为作为一家成熟的商业公司，有理性的决策判断，不大可能投入如此巨额资金亲自下场来做。

2、做聚合平台进可攻退可守。华为的做法是利用其近期在汽车生态领域积累的势能，做聚合平台，整合已有的资源和运力，给消费者提供服务。

这种聚合模式风险可控、投入可控，因为不需要实际构建运营体系，而是通过平台能力把流量变现，具体服务由链入公司提供，如此基本没大风险。因此，美团打车、百度地图、高德地图也选择了这种模式，能够抢夺一些机会固然很好，即便失败了也不会影响主营业务。

可以看得出来，聚合模式一种进可攻退可守的模式，也是拥有大流量的用户平台布局网约车出行服务时，首选的模式。据悉，腾讯近期也将推出网约车服务，也将会是一种聚合模式，而不是自营模式。

3、卖车模式把成本转嫁给司机，影响口碑。华为是一家要面子的公司，明显会有损品牌的事情不会做。如果做出行平台是为了卖车，那么车辆无论以何种方式流通到网约车平台，最终成本一定会转嫁给司机和消费者。消费者一端还好，支付费用享受服务，一次不满意下次可以弃用，而司机这端不同，一旦签署协议，就有可能长期忍受“剥削”。

司机是网约车行业最有价值的资产，一旦司机群体的利益受损、怒火爆发，会造成恶劣社会影响，最终必然影响到网约车平台声誉。关于这一点，凤凰网写了一篇很有价值的文章《新视界丨T3出行CEO崔大勇撕毁承诺：司机集体退车 艰难求生》，感兴趣的朋友自行搜索。

写在最后：对于华为来说，汽车+出行是一个大产业、大生态，华为要做的不是和行业抢饭碗，而是输出各项平台生态能力，赋能广大合作伙伴，一起把蛋糕做大再来切蛋糕。

不仅仅出行服务华为将来不会自己做，就是现在盛传的“华为造车”也不会去做，即便问界M7打上了深深的华为烙印，但也不能说M7是一款华为牌汽车。

PS：本文作者丁道师，现已在蜻蜓FM开通《丁道师杂谈》频道，欢迎大家点击原文链接，收听音频版的内容。

丁道师

2005年首次提出“自由媒体人”概念，随后简称为自媒体，影响至今。

2011年，丁道师加盟速途网络，先后担任速途专栏主编，速途执行总编辑兼速途研究院院长等职。

2014年丁道师作为自媒体代表，牵头起草《中国自媒体的自律规范》，并在网信办座谈会上分享，引发广泛关注。

现在是企鹅号、一点资讯、百度百家、今日头条、艾瑞专栏、雪球财经等主流科技媒体和新闻客户端的专栏作家。

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（责任编辑：王治强 HF013）