上半年以来，消费电子市场需求持续减弱，三星、戴尔、LG等大厂纷纷下调订单。而另一方面，汽车用芯片供应依旧保持紧缺态势，整个芯片市场结构性分化加剧。那么，市场具体情况如何？近日，记者实探上海赛格电子市场，了解市场情况。

上海赛格电子市场，坐拥超过18000平方米的营业面积，地处上海市黄浦区的商圈核心，毗邻外滩金融中心，可谓“黄金交易街”。而在当前“缺芯”的关口，一些商户对记者表示，咨询的人多，下单交易的却寥寥无几。

“现在芯片的市场价格一天一个样，也不知道未来价格会怎么走。”一位在赛格电子市场经营超过十年的店员对第一财经记者表示，“我们都是接到订单直接联系厂商或者渠道。现在没人敢随便囤货了！”

最高450元，现在卖18元！

王晔是上海赛格电子市场的一名商户，代理了部分车规芯片。他对记者表示，一款型号为STM32F402RCT6的意法半导体产车规MCU（微控制单元，芯片的一种）目前报价为18元，有现货，而两周之前的价格为20元，一个月之前的价格为140元。根据他能够查到的报价历史记录，这款芯片在供货紧张的时候曾经一度被炒到450元一颗。

王晔对记者表示，一颗型号为TLE8888QKXUMAI的英飞凌产汽车电源芯片两周前的报价为70元，此先曾有过123元的报价，而目前信息显示该芯片处于短缺状态。

刘学风也在赛格电子市场里从事代理服务，他表示，一款型号为F505CALMCANP的英飞凌产MCU芯片一周前还能找到渠道拿货，需要等待2周左右的时间，报价为500元一颗。但现在市面上已经没有货了，等待的时间并不确定。

王晔告诉记者，芯片价格的涨跌是没有天花板的，价格涨幅超过10倍甚至20倍的芯片他都见过。“STM32F130系列的一些芯片，便宜的时候十几块钱，紧张的时候涨到了160元、180元，你还都抢不到货。我们5月份有一块芯片只要4块多，现在40都买不到。”

一位业内分析人士告诉记者，芯片的具体用途、生产厂家等都会影响芯片的供应量继而影响芯片的价格，目前英飞凌的几款车规MCU都处于缺货状态。

在本轮汽车产业链的“缺芯”危机中，车规级MCU正是“主角”之一。记者了解到，目前意法半导体、恩智浦等头部企业的MCU产品持续处于短缺状态。车规方面，瑞萨、赛普拉斯等企业的供货周期预计将延长至32~45周，常规状态下，这一时间为12~16周。

最近找李岑咨询车规MCU报价的人不少，但是下单交易的客户寥寥无几。“除了几个老客户会联系下单之外，其余的人都是来问报价的。这几天天气热，线下来的人不多，但是咨询电话基本每天都有。”李岑说。

“其实心态我也能理解，芯片的价格变化非常快，有的时候甚至是一天一变，查的时候是一个报价，买的时候很有可能就是另外一个价格了。”李岑说，在价格下跌的时候，持观望态度的人是最多的。

对于那些明显持观望态度的顾客，李岑会拒绝对方查询报价的请求。“现在这个行情下，有的芯片我们后台也不一定能查到报价和库存，只能打电话再找别人问。那么如果花了大功夫帮你对接到渠道了，你不下单或者在那边观望等待，等你想要芯片了，人家可能库存清空了，没有货了，这不就是白忙活了吗？”

在记者探访的过程中，一家店的店员直截了当地告诉记者，某些市场紧张的芯片他们只能整包出。“某些芯片也是新料，现在市场上的货并不多，要拿的话有货期，估计要从美国直接进货。你要的量又不多，没几个利润，谁帮你去找？”

MCU需求出现分化

刘学风在帮助客户查询车规MCU报价的时候，现在都会先习惯性地问一句“有没有替代方案？”或“能不能接受同规格的其他芯片？”王晔也表示，当查询到的芯片显示短缺时，他会推荐客户尝试用国产规格类似的芯片代替。

MCU根据不同应用领域分为消费级MCU、工业级MCU和汽车级MCU。从消费到工业再到汽车的领域，对MCU自身的要求愈发严格，产线也越来越高端，这是汽车MCU最难造的重要原因。

二季度以来，受累于终端市场的疲弱，各类砍单消息屡见不鲜。本轮“砍单潮”已经从最初的消费电子终端厂商蔓延到晶圆生产和芯片封测等环节。

7月初，全球智能手机市场龙头三星将延长“暂停采购零部件”的期限，由于部分产品库存过高，甚至到年底都不用进货。与此同时，美国PC巨头戴尔也被传出为了避免存货跌价，整个PC产品线将砍单50％，且不论之前是否签署供货及数量保证协定。在此之前，就连晶圆代工龙头台积电也被传为砍单对象，客户包括苹果、AMD、英伟达等半导体巨头。

国金证券(600109)认为，预期2022~2024年除了车用、服务器、工业用芯片需求将稳健增长超过20%外，其余弱应用（手机、笔电、电视、成熟消费性电子产品）芯片营收同比增长将低于10个点，甚或衰退。

市场研究机构Counterpoint的分析师Brady Wang 认为，目前中国企业在技术上是有能力布局车规MCU市场的。

他告诉第一财经记者，汽车上搭载的芯片关系到驾乘者的人身安全，它需要公司用很长的时间去验证芯片的性能，公司要在这方面投入很高的成本。而目前，这对于中小型公司来说是最基本的困难点。对于国产车规MCU市场的进一步拓展，可以做得到，但需要时间，也需要投资。

招商证券(600999)的研报显示，国内MCU厂商下游集中在消费类、小家电等领域，且MCU产品型号大多集中在8位MCU和32位低于100MHz的中低端消费应用领域。

中信证券(600030)公布的研报显示，MCU板块国内厂商处于追赶阶段，车规市场正开始初步渗透，但从市场份额上，国际厂商仍占据主要位置。方正证券(601901)的数据显示，目前我国汽车芯片自给率不足10%，国内汽车芯片进口率达95%。动力系统、底盘控制和 ADAS等功能的芯片的主要供给商仍是国外企业。

2022年以来随着终端市场需求疲软，下游砍单潮不断在业内上演，而上游晶圆厂表现又很强势，消费类MCU厂商不仅面临成本、价格战等多方压力，库存积压的情况也越来越严重。目前市场方面有观点认为在8位MCU领域，市场供应已经处于泛滥的状态。

Brady表示，在国产车规芯片市场，尤其是8位MCU级别，无论是在供给层面，还是在市场赛道的布局层面，都不必用“泛滥过剩”这样的描述。

“中国市场上8位车规MCU的主要竞争者还是来自国际厂商。”他告诉第一财经记者，国际厂商目前在汽车芯片上的产能是有限的，其他民用芯片领域随着需求下降而过剩的产能可能会供给一部分车用，但是产出同样需要时间。“我们预估可能到明年的Q2或者Q4之后，车用MCU才会达到一个平衡的状态。”

中国是全球车规级芯片需求最大的市场。在基于新能源汽车渗透率超预期提升的背景给出的乐观预期下，预计到2025年，我国车规级MCU市场规模将达到45.93亿美元。根据Aspencore发起的国产MCU厂商调研数据，目前有超过24家企业计划或正在研发车规级MCU。我国车规级MCU行业正处于导入期末期，将进入高速成长期。

（应受访者要求，文中刘学风、李岑、王晔均为化名）

（责任编辑：冀文超 ）