不到一年的时间里，比亚迪对燃油车的态度发生了巨大的转变。

2021年6月，在回应停产燃油车的消息时比亚迪曾表示，“目前没有此计划。”不过，仅过去9个多月，比亚迪就改变了主意，其停产燃油车的速度出人意料。

与此同时，越来越多的车企发布“禁燃”时间表，但仍有一部分车企至今未明确完全停售或停产燃油车的日期。

从国内车企来看，仅长安、北汽、海马汽车曾明确提出将禁燃，不过，在2021年长安汽车(000625)科技生态大会上，长安汽车表示，计划到2025年新能源汽车销量占比达35%，到2030年新能源汽车销量占比达60%。一汽集团、东风汽车(600006)、上汽集团(600104)、广汽集团(601238)等都未有明确的100%禁燃时间表。此外，其他知名车企如吉利、长城等均未有明确的表示。这些车企在坚守什么？

在新能源车迅猛发展的大势所趋下，“停产停售燃油车”是否将成为汽车行业发展的潮流？新能源车取代燃油车还有多远？

2025年成车企转型关键时间点

转型新能源车已迫在眉睫。在特斯拉、比亚迪、“蔚小理”们的竞争下，拥有庞大燃油车体量的主流传统整车企业已没有了犹豫和纠结的时间，并先后制定了各自的转型时间表。

新京报贝壳财经记者统计发现，除比亚迪外，目前已有北汽集团、长安汽车等国产自主品牌以及宝马、大众、本田等众多国际品牌明确宣布了“禁燃”时间表。其中自主汽车品牌停产或停售燃油车时间点大多设在2025年，国际汽车品牌大多在2030年左右。

早在2017年10月，长安汽车就对外公布了“香格里拉计划”，规划未来8年中累计向新能源领域投入超1000亿元，到2025年将实行全面停售传统燃油车。

不过，在2021年举行的长安汽车科技生态大会上，长安汽车董事长朱华荣表示，长安汽车计划到2025年，品牌销量实现300万辆，其中新能源占比达到35%；到2030年，打造成为世界级品牌，销量将达到450万辆，新能源占比达到60%。

继长安宣布停售燃油车的时间表后，自主车企北汽集团宣布到2025年全面停止自主品牌传统燃油乘用车在中国的生产和销售。

海马汽车则计划2025年全面淘汰燃油车。

不过，对任何一家车企来说，转型无法一蹴而就，“断油”的底气需建立在市场销量、利润构成、品牌定位和技术支撑等多重考量之上。一汽、上汽、吉利等7家国内主流车企虽未明确表态“禁燃”的具体时间，但电动化转型均在加速，并各自给出了2025年销量目标。

长城汽车最“野心勃勃”。2021年6月，长城汽车(601633)在第8届科技节发布的“2025战略”中提出，到2025年，长城汽车将实现营业收入超6000亿元，全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车（即320万辆）。

“为达成这一目标，我们将持续进行‘研发大投入’，未来五年，累计研发投入将达1000亿元。”长城汽车董事长魏建军透露，未来5年长城汽车的研发投入将集中在纯电动、氢能、混动等新能源领域和芯片、碳化硅等第三代半导体等关键核心技术领域。

吉利汽车发布的“智能吉利2025”战略提出，到2025年度实现集团总销量365万辆，其中，新能源产品销量将达到90万辆，占比30%。加上极氪品牌（目标65万辆），吉利新能源产品的整体销量占比将超过40%。

上汽计划到2025年实现新能源车销量超270万辆，占上汽整车销量的比例不低于32%。广汽的这一数据为25%，一汽为20%，长安（不含合资品牌）为35%。

长安汽车提出，2025年长安品牌将实现年销量300万辆，其中新能源汽车销量占比达到35%，即105万辆。2030年，公司计划将销量提升至450万辆，新能源占比达到60%。

广汽集团计划在2025年实现整车销量达350万辆，新能源车销量占比超25%；其中自主品牌销量达到100万辆，全面实现电气化，力争新能源汽车占自主品牌达到50%。

一汽集团“十四五”期间将投放50款以上的新能源车型，其中，自主品牌30款以上。目标2025年新能源汽车销量占比达到20%以上。

同样，东风汽车也计划到2025年，新能源汽车销量占公司总销量的20%以上，助力实现“碳达峰、碳中和”目标。

海外车企中，德系品牌大众明确表示“将在2033年到2035年退出欧洲内燃机市场”。梅赛德斯-奔驰计划2030年前在条件允许的市场做好全面纯电动化的准备；宝马计划将于2030年开始在欧盟停止销售燃油车。

沃尔沃汽车致力于在2030年成为纯电豪华车企；福特汽车2030年欧洲销售新车实现全面电动化；通用汽车计划从2035年开始停售燃油车，并在同年将旗下的产品过渡到零排放汽车，以及纯电动汽车。本田则计划在2040年停售燃油车。

新能源车发展速度“难以想象”

有业内分析认为，在给燃油汽车生产画上句号的背后，是新能源汽车在技术、市场等领域的突飞猛进。

凭借刀片电池、DM-i混动技术、e平台3.0等领域的优势，比亚迪新能源汽车销量持续增长，占比不断提升。

2021年，比亚迪全年累计销量为74.01万辆，同比增长73.34%。其中，新能源汽车成为增长主力，全年销量为60.37万辆，同比增长218.3%，占全年总销量的比例高达81.58%，而燃油车全年销量仅有13.63万辆，同比下滑42.54%。

2022年1月至3月，比亚迪新能源汽车产销量分别为287530辆和286329辆，同比暴涨416.96%和422.97%。新能源汽车的销量占总销量的比重已达到98.27%。

放眼全球新能源市场，比亚迪销量可与特斯拉抗衡。

与此同时，国内新能源车市场同样增长迅猛。2021年，国内新能源乘用车零售298.9万辆，同比增长169.1%，渗透率14.8%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。

进入2022年，新能源汽车销量持续显著增长。

乘联会数据显示，今年一季度，国内新能源汽车零售量达107万辆，同比增长146.6%；零售渗透率达21.7%，较去年一季度提升13.1个百分点。

“照去年行业变革速度来看，如果是等速计算，今年底，预计我国新能源汽车渗透率可达35%。”比亚迪创始人王传福表示，新能源汽车普及已是大势所趋。

在他看来，如果说10年前，新能源汽车发展主要靠政策驱动；3-5年前，是“政策+市场”双轮驱动，那么当前市场驱动则占了70%，政策驱动也就30%。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，全球汽车发展的唯一方向就是新能源化，或者说是电动化，这已成为全球各国家和企业的共识。张永伟表示，“过去，很多国家对这点存在争议和摇摆，而中国的新能源汽车产业则一直在增长，不断迈上新台阶。经过这几年的发展，新能源化这个不可逆的态势已基本形成。”

基于百人会研究预测，2022年中国电动汽车的年销量将突破500万辆，2025年将达到至少700万辆，乐观估计900万-1000万辆。

“从100万辆到1000万辆也就几年时间，这个速度创造了全球新能源‘行业之最’。新能源汽车的保有量、增速以及所带动的产业规模，在过去是难以想象的。”张永伟表示。

纯电动车企高市值的“诱惑”

乘着新能源汽车东风，新能源车企业在资本市场的表现尤为亮眼。

2021年10月25日，美国老牌汽车租赁巨头赫兹向特斯拉下了10万辆车的订单，此后特斯拉股价一路飙升，突破万亿美元。11月1日收盘，特斯拉大涨8.49%，市值一举突破1.21万亿美元。继苹果、亚马逊、微软、谷歌等公司后，特斯拉成为美国股市历史上第七只市值破万亿美元的上市公司。

到11月5日，特斯拉股价最高价格为1239.87美元，按照当时收盘价格1222.09美元来看，特斯拉的市值高达12273.02亿美元。

2022年2月，Piper Sandler分析师Alexander Potter将特斯拉的目标股价从1300美元上调至1350美元，并维持该股“增持”评级。该分析师预计，特斯拉2022年的交付量为158万辆，这意味着比2021年增长69%。Potter表示，特斯拉Model Y车型是近期最大的增长动力。

截至2022年4月12日，特斯拉股价已经回升到万亿美元以上。

2021年8月，比亚迪总市值首次突破9000亿元。随后，多家机构纷纷上调比亚迪目标价，中信证券(600030)、长江证券(000783)、华西证券等多家券商均给予买入或增持评级。

截至2021年12月31日，比亚迪以7805.36亿元成为2021年中国车企市值榜榜首，总市值同比增长47.25%。

天风证券表示，比亚迪新能源汽车业务高速发展，尚未充分盈利，适用于市销率估值，对比小鹏汽车、理想汽车等车企市销率，可以给比亚迪汽车业务5.5倍的市销率。预计比亚迪2022年汽车业务营收达2024亿元，增速91.2%。

不仅比亚迪，特斯拉、蔚来、小鹏等新能源车企股价也一路领涨。

蔚来汽车股价亦是如此。2020年7月，腾讯控股成为蔚来汽车的第二大股东，受此影响，蔚来汽车市值一度接近180亿美元，创下历史新高。

到了2021年10月，蔚来汽车市值在一路飙升下达到了285.7亿美元，一举超越美国老牌车企福特，成为造车新势力的一个标志性节点。

2022年4月，蔚来汽车市值更是不断创下新高，突破千亿美元大关，甚至超过了大众，成为全球车企中市值排名第三的企业，仅次于特斯拉和丰田。

福特不仅被蔚来超越，也被小鹏超越。2020年11月，小鹏汽车的总市值达到321.9亿美元，在全球汽车公司中排名达到14名，距离福特一步之遥，并在随后市值就超越了福特。

传统燃油车短时间内是否会退出历史舞台？

在比亚迪等吹响“禁燃”号角的同时，燃油车何时会退出历史舞台？多位专家在接受采访时均表示，虽然新能源汽车涨势迅猛，但当前销量占比较燃油车仍有明显差距，传统燃油车短时间内不会退出历史舞台。

“可以肯定地说，内燃机不会很快就退出市场”，中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会名誉理事长付于武在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，比亚迪停产燃油车是具备特定历史原因、企业个体因素的个案，不代表全行业内燃机的全面退出。

付于武分析称，比亚迪虽然在历史上生产过燃油车，但电动车、插电混动车是企业的主要标签和收入支柱。从大方向上看，比亚迪“断油”确实代表了汽车产业电动化转型的大方向，代表产业进入了新时期，但是这样的转型也符合比亚迪一贯的战略思想和历史积淀，并不代表所有车企当下的选择，“我们当下社会还需要大量燃油车，虽然大方向上是电动车替代燃油车，但这是循序渐进的过程”。

实际上，我国新能源汽车产业规划也按阶段进行了划分。

2020年11月，国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》显示，到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。

到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，高度自动驾驶汽车实现规模化应用，有效促进节能减排水平和社会运行效率的提升。

“全球汽车产业都在谋求电动化转型战略，这是历史性的大变局、产业大重构”，付于武表示，现在全球车企都拿出了电动化时间表，我国本土企业也有自己的布局，但是在2035年之前相当一段时间内，我们还要“两条腿走路”，就是节能车和新能源汽车两条腿走路，未来一段时间，燃油车和新能源车会是共存共生、共同发展的时代。

汽车行业分析师张翔则认为，“因目前新能源汽车技术仍不成熟，燃油车不会很快退出历史舞台。”他表示，目前新能源汽车还存在续航里程短、充电体验欠佳、冬天电池里程衰减快、残值较低等问题。

中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘此前接受贝壳财经记者采访时表示，无论是因为假期车流量大，还是北方寒冷气候，新能源汽车加电，依旧存在充电设施少，充电慢，设施和支付手段不通用等问题。可以说新能源汽车充电设施的增长，没有跟上新能源汽车销售的增长。如果新能源汽车销量仍有上升空间，充电设施供需不平衡的问题可能更加严重。

章弘称，想要解决充电难，核心是要加快新能源汽车充电设施建设。比如增加建设充电桩的补贴政策，促进充电设施厂家或者车企加快充电设施普及脚步；对于在高速公路周边已经建有自身品牌充电或换电设施的车企可综合考量，开放门户，接受其他品牌的车辆充电，以缓解充电设施不足的压力。

在谈及未来汽车动力路线的基本格局时，张翔认为将迎来多元化的动力格局。他表示，除纯电动（BEV)和插电式混合动力外，也看好普通混合动力(HEV)技术路线。“另外像串联式HEV，如日产的e-POWER、48V轻混、增程式技术路线等也会有一定的市场份额。”

此前乘联会秘书长崔东树发文指出，考虑到能源结构的稳定和平衡，新能源车的发展仍应该按照《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》和《2030年前碳达峰行动方案》的要求稳步实现。“激进的一刀切地推动新能源发展的政策应该不会出现，因此我们认为不必出台全国范围的停售燃油车时间表是目前合理的选择。”

新京报贝壳财经记者 张冰林子

（责任编辑：李佳佳 HN153）