持续数十年的外资股比不超过50%的合资公司股比限制红线正在消失。

2021年年底，国家发展改革委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》和《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》；新版负面清单显示，在汽车制造领域，自2022年1月1日起，我国取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。

此前2016年，关于放开合资股比的讨论曾遭国内一些车企反对。但股比放开的步伐依然按照时间表进行。2022年，按照此前协议，华晨宝马有望成为首家由外方控股的合资整车企业。业内是否会涌现更多的外资增持股份行为？是否会出现大量的独资汽车公司？国内汽车市场是否会变成外资主导？

“取消合资股比限制是进一步对外开放的标志，是国际化发展的必然结果。”中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受新京报贝壳财经记者独家专访时表示，“合资股比放开的第一年，除已经约定好的几家合资企业股比会进行变更外，不太会出现更多大的变化。”

鲸平台智库专家、汽车之家汽车分析师郑谊对新京报贝壳财经记者表示，合资股比放开后对于中国车企的全球化发展进程有深远影响，有助于其参与到国际竞争中。

自主品牌“保护伞”不再讨论股比放开曾遭反对

2018年4月10日的博鳌亚洲论坛上传来“下一步要尽快放宽外资股比限制，特别是汽车行业外资限制”的消息，对于当时的汽车行业而言可谓是“平地一声雷”。

随后，国家发改委、商务部发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》显示，汽车行业分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

把历史的时钟拨回至汽车产业发展的初期。

1984年，北京吉普开启了中外汽车企业合资的先河，彼时北汽集团持股68.65%，美方持股31.35%；1985年，上汽集团(600104)与大众汽车的合资公司上汽大众合资公司正式成立，中德双方各持股50%；在此之后包括广州标致在内的第一批合资公司陆续成立。

1994年《汽车工业产业政策》正式出台，规定了整车企业在华合资项目中，外资资本的持股比例不能超过50%，外资在华生产同类整车产品的合资企业不能超过两家；而这主要是为了保护中国自主汽车工业不受到外资品牌冲击。在2004年版、2009年版汽车产业政策中，均延续了以上两项限定政策。

不过，即便是合资股比限制外方持股不能超过50%，但为了能更好换取外资品牌的技术，在合资公司中双方的股比分配基本为50：50。业内认为，在我国汽车工业发展薄弱的初期，在合资股比的限制下，一方面合资企业为中国汽车工业的发展带来积极影响，促进国内汽车产业链的成长；另一方面也为自主品牌提供了更肥沃的土壤，让其在合资的博弈中成长起来。

关于放开合资股比限制的讨论也并未停止过。2014年在汽车界两会代表委员座谈会上，时任工信部部长苗圩曾表示关于汽车业放开合资股比还要往后放一放。苗圩当时表示时间是有限的，资源是有限的，不可能面面俱到；但自主品牌也必须尽快培养能与跨国公司竞争的能力。

2016年关于合资股比放开的讨论再次出现。2016年4月，时任工信部部长苗圩公开表示，合资股比放开已进入倒计时阶段，长则8年，短则3-5年就会放开，这是中国首次透露合资企业股比放开时间表。

不过放开的讨论遭到业内的反对。2016年7月，中汽协召开关于放开合资股比的讨论会，当时包括一汽集团、东风集团、长安集团、北汽集团在内的汽车集团联合表态反对放开股比。有业内人士认为，放开合资股比有利于自主品牌对技术的提升和产品研发的重视；吉利集团董事长李书福曾公开表示，只有股比放开汽车行业才能有一个公平竞争的环境。

在合资股比限制政策执行的数十年中，中国汽车工业从产业链薄弱阶段进入高速增长阶段，随后又进入了微增长、高质量平稳发展阶段，自主品牌乘用车已不再局限于单一低端细分市场，可以在中端细分市场与合资品牌同场竞争。自主品牌也在加速品牌升级，布局高端市场；同时还在加速海外布局。

中汽协数据显示，2021年自主品牌乘用车销量达954.3万辆，同比增长23.1%，市场份额上升6个百分点至44.4%；2021年我国汽车出口也首次超过200万辆，创历史新纪录。

“股权博弈”已开始外资普遍想再加码

关于合资股比的“博弈”早已开始。

2018年，宝马集团和华晨汽车相继发布公告称，华晨汽车拟在2022年前向宝马集团出售华晨宝马25%的股权，交易价格为人民币290亿元；在股比发生变更后，宝马集团在华晨宝马中的持股比例增加为75%，华晨宝马将成为首家由外方控股的合资整车企业。

不过2022年华晨宝马的股权还未发生变化。针对于合资股比的调整情况，宝马中国方面回应称，没有可分享的内容。业内普遍认为，股权变化未能在预期内落地或因华晨集团正破产重整，不过宝马中国方面也表示增持不会受华晨集团破产重整影响。

2019年华晨宝马给华晨集团带来的净利为76.26亿元，如果宝马集团的股权提升至75%，那么华晨集团得到的净利润将至少会减少38亿元。中国电动汽车百人会副理事长董扬认为，“合资股比放开对于利益的分配会有影响，股比的多少直接影响利益的分配。”

以北京奔驰为例，2020年北汽集团的净利润为130亿元，依照历年数据推算，北京奔驰的贡献率在90%左右，假设外方股东增持15%-25%，那中方股东北汽集团的利润就会减少几十亿元。董扬表示，“合资企业的外方大多数都希望增加股比，但能不能增加就要看谈判，看中方有没有贡献度，中方控制力强不强”。

大众汽车集团也有所行动。2020年5月29日，大众汽车投资获得江淮汽车(600418)母公司安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%；2020年12月大众汽车完成对江淮大众的增资，江淮大众更名为“大众汽车（安徽）有限公司”，大众汽车股比达到75%。

不过，也有中方的主动行为。2021年11月，东风汽车(600006)将东风悦达起亚25%股权转让给悦达集团，东风悦达起亚变为悦达集团和韩方起亚双方等比持股。

与传统燃油车相比，新能源汽车的合资股比变化更为明显与激进。

2018年，特斯拉在上海建厂落地，成为中国首个独资建厂的外资车企；2021年1月奥迪一汽新能源合资项目落地长春，在该新能源合资公司中，奥迪及大众汽车集团将持有60%股份，一汽集团则持有40%股份。

2021年9月有消息称，广汽集团(601238)已经与Stellantis谈妥转让手中广汽菲克20%的股份，广汽菲克称股权收购谈判正在进行，尚无定论。神龙汽车也被曝正在进行股权变化谈判。对此，神龙汽车回应称，“股东双方正在探讨中，目前没有结论，但可以确定探讨的目的是为了东风标致和东风雪铁龙两个品牌更好地适应在中国的发展。”

也有外方主动撤回的情况。2021年上半年，东南汽车发生股权变革，持股25%的三菱汽车退出，股权转让给福州交通建设投资集团有限公司。2021年12月底，腾势宣布，戴姆勒将其持有的40%股权转让给比亚迪，戴姆勒与比亚迪的持股比例由此前的50:50变为了10:90。

品牌分化加剧中方说“不”的底气在哪？

从国内汽车市场的发展来看，品牌分化加剧更加明显。

近两年除去合资股比的变动，也出现东风雷诺解散、东风裕隆重整、南北马自达的整合等情况。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，合资企业享受政策红利的阶段已经过去，市场进入全新的发展阶段。

许海东表示，在激烈的市场竞争中，品牌力不强的企业会首当其冲受到冲击，其盈利能力、未来的运作、甚至是股权都可能需要面临调整。

从华晨宝马、江淮大众合资股比的变动中可以发现存在的共同点，自主品牌对合资品牌的盈利能力或品牌影响力产生依赖，导致其在股比谈判中或是占了下风，或是失了优势。董扬表示，“在新一轮市场竞争中，合资公司股比的调整谈判更取决于双方股东的贡献度和控制力，如果中方的贡献度和控制力弱，那可能就面临不得不让出股权的局面。”

许海东也有相同观点，他认为外方根据自己的实力贡献度去考虑是不是应该获得更多的股份甚至是去增加投资，但与此同时，中方也有其相应的作用。他表示，股比的调整取决于双方的实力，涉及包括双方所发挥的作用以及双方签订的协议等多方因素，特别是涉及合资双方在中国市场的未来发展战略规划。

“合资股东双方会在市场化的发展中寻求平衡点，自主品牌已经具备与外资品牌同台竞争、正面竞争的能力。”许海东分析称。中汽协副秘书长师建华也表示，近年来中国车企成长迅速，已经拥有了相当的底气和实力，中国车企对于股比调整也淡定了不少。

当2019年大众汽车集团CEO迪斯公开表示正考虑增持在华股比时，上汽集团直接否认，一汽集团也态度强硬。两家中方合资伙伴的反应直接说明，随着自主品牌的成长，中方在合资公司拥有拒绝的底气。

不仅如此，随着新能源汽车成为汽车产业转型升级的主要方向，凭借在新能源汽车领域的先发优势，自主品牌一定程度也成为技术输出的一方。例如，丰田汽车和比亚迪成立纯电动合资公司，有消息称比亚迪负责设计研发制造，同时搭载比亚迪刀片电池；长城汽车(601633)与宝马集团合资的光束汽车、吉利汽车与戴姆勒合资的智马达汽车都在协议中表示，中方将深度参与车辆的研发和制造环节。

短期不会现大规模调整市场竞争或更加激烈

2022年1月，合资股比的闸门已经打开，业内是否会涌现更多的外资增持股份行为？是否会出现大量的独资汽车公司？国内汽车市场是否会变成外资主导？

一些业内专家认为，即便是合资股比全面放开，在现实种种制约牵绊下，也不会出现外资纷纷增持、独资的现象。许海东表示，“合资股比放开的第一年，除已经约定好的几家合资企业股比会进行变更外，不太会出现更大的变化。股比受合同约束，其他合资企业的合同均未到期。同时，合资股比的变化需要很长时间的商务谈判期，涉及因素较多，需要根据自身的战略、双方的合同协议等因素综合考虑，要想调整也不是简单的事。”

经过多年的发展，合资公司在中国市场已经形成外方主导技术与产品导入，中方主导产品本土化和市场营销的局面，合资公司的经营则大多由股东双方共同负责。

从整体汽车市场来看，业内普遍认为合资股比放开不会对国内汽车市场形成较大冲击，但会导致市场竞争更为激烈。董扬表示，“合资股比放开不会对中国汽车市场的竞争格局产生重大影响；目前中国汽车市场竞争已很充分，合资企业股比变化并不一定能增加企业的品牌力和竞争力；同时也并不能改变目前合资企业的竞争力状况，也不会降低多少运营成本”。

许海东表示，“从市场竞争角度来说可能会更加激烈，如果合资股比放开，各方会根据自身利益做一些调整，因此未来的竞争会更加激烈。”

此外，在郑谊看来，合资股比的放开也对汽车产业有良好的促进作用，一是如果国外品牌持股比例更大，之后其可以更全身心地运营中国市场，会把更先进的技术放到中国提升产品竞争力；二是也有利于帮助中国的自主品牌进行改革和升级，提升中国自主品牌的发展；三是会进一步刺激中国新能源汽车市场的发展。

业内认为，股比放开不是末日，中国不会出现其他发展中国家那种“外资企业一统天下”的局面；但股比放开的确会加大中国品牌成长的压力，但压力也会倒逼中国品牌做大做强。中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，“现在自主品牌在研发制造等方面都具备了相应的实力，放开股比之后可以同台竞争，反而会促进自主品牌更好的发展。”

不过，值得注意的是，合资股比放开后股比的调整不会再受时间的限制，这意味着当未来合资企业合约到期，不可避免会陷入股比调整与否的局面中，未来合资公司的股比调整将是一场旷日持久的“博弈战”。

新京报记者 王琳琳

（责任编辑：王治强 HF013）