2021年底，90后孙刚在逛了一圈丰田、本田、大众4S店之后，最后却买了一辆吉利星越L和一辆领克05，其选择也反映出中国车市格局的悄然变化。

乘联会近日发布的数据显示，今年1月自主品牌汽车零售销量达到94万辆，同比增长11%，市占率达到45.5%，创下近年来的新高。同期合资阵营中，合资品牌总零售销量为86万辆，同比下降17%，环比下降7%。其中日系品牌市场份额为19.2%，同比下滑2.2个百分点；德系品牌市场份额23.5%，同比下降2.3个百分点；美系市场零售份额达到8.2%，同比下降1.2个百分点。

乘联会统计的狭义乘用车批发销量TOP10中，自主品牌占据了5个席位，它们分别是长安汽车(000625)、吉利汽车、长城汽车(601633)、比亚迪汽车以及奇瑞汽车，并且长安和吉利进入1月批发销量前三，仅次于一汽-大众。

乘联会秘书长崔东树告诉记者，自主品牌市占率上升，合资品牌市占率下降最主要的原因在于新能源汽车的增量。

2020年以来，中国新能源汽车市场飞速增长。2020年，中国新能源车销量达到了136.7万辆，同比增长10.9%。2021年新能源汽车的销量规模达到了352.1万辆，同比增速超过160%，私人用户市场启动，个人、家庭用户的需求大幅增长。

崔东树认为，2022年新能源汽车的市场渗透率有望超过20%。部分激进观点则认为，2022年部分月份新能源汽车市场渗透率将超过30%。多家车企高管告诉记者，新能源汽车已经开始出现对于传统燃油汽车的替代效应。

但大部分合资车企并未享受到新能源汽车市场飞速增长的红利。乘联会数据显示，2022年1月，自主品牌汽车销量中，新能源汽车渗透率已经高达32%，主流合资品牌销量中新能源汽车渗透率仅为2.7%，其中南北大众在1月共售出13661辆新能源汽车，占到主流合资品牌新能源汽车59%的份额。

究其原因，在于丰田、日产、通用等主流合资品牌目前在售的新能源汽车产品以插电式混合动力和“油改电”纯电动汽车为主，其续航、智能化等产品力以及售价和自主品牌新能源汽车产品相比，有着较明显的劣势。

智能座舱领域的技术和中国用户需求的把握，亦是外资车企的集体短板。尽管大众ID.系列纯电动汽车在销量上已经成为合资车企在新能源市场的“扛把子”，但其销量表现并未达到大众汽车方面的预期，销量成绩也逊色于售价接近的小鹏、特斯拉等品牌。有业内人士分析认为，ID.家族产品仅仅进行了电动化，而没有能够满足中国用户需求和期待的智能化表现，不仅仅是ID.家族，目前其他几家合资车企在新能源汽车方面披露的新产品也有着同样的问题。

目前1月电动车高端车型销量强势增长，中低端走势也较强，纯电动市场哑铃形结构有所改善，A级电动车占纯电动份额已达到22%。有业内人士分析称，我国新能源车市场结构也将从“哑铃形”加速向“纺锤形”优化，新能源汽车有望在15万元左右价格区间的主流大众市场实现突破，届时新能源汽车将在目前合资占据主流的市场产生更大的替代效应。

和反应相对迟缓、错过红利的合资品牌车企相比，自主品牌车企近期销量的快速增长很大程度上依赖于新能源汽车。2021年全球新能源汽车企业销量排名中，比亚迪、五菱、上汽等自主车企进入车企销量前十，五菱宏光MINIEV、比亚迪秦Plus DM-i等自主品牌车型进入全球新能源车型销量前十。

乘联会数据则显示，1月新能源汽车批售超过万辆的车企中仅有特斯拉一个海外品牌，其余皆为中国品牌车企。其中比亚迪1月批售销量达到93101辆，超过特斯拉位居国内新能源车市第一；吉利新能源领域车型（含吉利、几何、极氪、睿蓝）销量达17928辆，其中纯电车型同比增长约641%。

“未来，插电混动的紧凑级市场有较大的发展空间，目前比亚迪已经获得了一个较强的增长，预计紧凑级插电混动能带来50万辆以上增量空间。同时，紧凑级电动车也在逐步地突破，也会带来较大的增量。”崔东树告诉记者。而除了比亚迪外，吉利、长城、长安和奇瑞等自主车企也在加速高效插电混动汽车的布局。

与此同时，在新能源汽车销售尚未突破的情况下，合资品牌视为“自留地”的紧凑级燃油汽车市场亦被自主品牌所冲击。随着技术和产品力的提升，自主品牌车企也开始侵蚀传统合资车企的优势市场。吉利方面表示，定价在12万~20万元区间的中国星系列产品1月份销售25077辆，上市以来的累计销量已突破30万辆。长安的高端产品序列UNI系列产品也在10万元以上细分市场稳定收获破万的月销量成绩。

近期，记者在走访上海车市时发现，头部合资车企已不复往年盛况，二线合资车企则正逐步变成“小透明”；在新产品、新技术和新能源的加持下，上海用户对于自主品牌的关注度日益提升。“顾客对丰田、大众等外资品牌的认可度在持续下降，如果产品升级换代不能快速跟上的话，它们的下滑将是不可逆的。”一家车企华东区域负责人向记者说道。

（责任编辑：王治强 HF013）